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Oceana Air Show, 2006. Esta foi a última aparição do Tomcat no show da Oceana. A aeronave estava em suas últimas pernas agora, até apenas alguns esquadrões, enquanto ela estava sendo retirada de serviço. Tamanho, problemas de manutenção (embora praticamente todas essas aeronaves tivessem poucas horas de vôo e fossem todos modelos D – o mais recente no projeto), uma mudança fundamental na missão estratégica marítima da Marinha dos Estados Unidos, e apenas o desejo de ter uma plataforma mais nova nos decks das aeronaves F / A-18 E e F de dois assentos significava que o desaparecimento do Tomcat estava próximo.

O fim da União Soviética, 16 anos antes, foi, na minha opinião, a maior razão para o fim do Tomcat. Por tantos anos tivemos que nos preocupar com a abertura no Atlântico Norte, chamada Gap da Groenlândia-Islândia-Reino Unido, ou GIUK, onde a Marinha Soviética viria no caso de Grandes Hostilidades entre as forças da OTAN e o Pacto de Varsóvia.


Assim sendo, batalha transportadora grupos seriam enviados para a região do Atlântico Norte para lidar com qualquer grupo soviético de grupos de ação de superfície. Protegendo o batalha transportadora O grupo era primordial, e o longo alcance do Tomcat, juntamente com o longo alcance do sistema de mísseis Phoenix, nos permitiu “atirar nos arqueiros antes que eles disparassem suas flechas” – ensacar os aviões / bombardeiros soviéticos antes que eles pudessem liberar seu anti-navio. Mísseis de cruzeiro.

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Então, quando a União Soviética foi embora, essa tática e necessidade em particular desapareceram também. O Tomcat ficou por mais 15 anos, se transformando em um Jack e Master de todos ou muitos trades, especialmente após o final do meio A-6 Intruder. aeronave de ataque. O Tomcat, ou “Bombcat” como veio a ser conhecido, acabou por ser uma excelente plataforma de bombardeio, com motores potentes e uma estrutura estável que, ao incorporar um sistema de designação de laser como o pod LANTIRN, poderia colocar um guia de laser de 2.000 libras bomba através de um painel de janela de escolha. Doce.

E, com a Força Aérea Iraniana ainda voando com os Tomcats dos 80 (79 entregues) que compraram durante os anos do Xá, nenhum Tomcat foi deixado aqui nos Estados Unidos para que as peças de reposição não fossem para o Irã através de um mercado negro. Isso significa que, infelizmente, você nunca mais verá um Tomcat voar nos EUA, não em um show aéreo, não como um brinquedo bilionário, não em qualquer lugar – a menos que façamos um bom relacionamento com o Irã e o aiatolá novamente e nos permitam ter um de volta.

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Aviões de asa fixa baseados em porta-aviões (para diferenciar de helicópteros e outras aeronaves do tipo rotativo) precisam de um gancho de cauda que agarre um fio de aço que atravessa o convés para pousar porta-aviões. Ao contrário de um campo terrestre onde existem pistas de 8.000 ou 12.000 pés, a área de pouso em uma porta-aviões é apenas 700 pés longos, com a área de destino onde os fios são apenas cerca de 150 pés longos. Se você perder aquela área de aterrissagem, o gancho não pegará um fio e voará novamente.

O conjunto de gancho de cauda de um F-14 (e provavelmente era o mesmo com outros jatos da época) tinha um sistema hidráulico dashpot acoplado a ele, carregado até 800 psi projetado para manter esse gancho na posição DOWN quando o avião pousou. Aqui, você pode ver a fumaça gerada pelo gancho arrastando ao longo do aço HY-80/100 coberto por não-aspergidos que compõe o deck do CV-67. Sem que 800 psi de pressão mantivessem o rabo para baixo, o impacto inicial do gancho com o convés faria com que a cauda saltasse ou saltasse para cima e por cima de um fio (daí o termo “salto do gancho”), também saltando e impactando a aeronave para onde poderia causar algum dano grave e / ou a aeronave nunca pegaria um fio. VF-14, USS JFK, final dos anos 80.

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Eu tenho um pouco de afinidade relacionada à Marinha com ele, no entanto. Ele era um companheiro de esquadrão do meu sogro posterior nos anos 60 por um tempo, vários contemporâneos do meu pai daquela época conheciam e serviram com John McCain, e meu pai, como piloto A-4 baseado em transporte terrestre. (o mesmo avião que McCain voou) saiu em missões como o de McCain, sobre Hanói e outras partes do Vietnã do Norte. O ditado “Lá, mas pela graça de Deus foi meu pai” vem à mente.

Não haverá – faltam comentários sobre a carreira política do senador, em grande parte de uma natureza negativa e muitas vezes descortesa e estridente. Vou deixar isso para os outros comentarem. Prefiro lembrar o senador e capitão aposentado da Marinha por sua carreira na Marinha, um verdadeiro reflexo da citação do Almirante William “Touro” Halsey de que “não há homens extraordinários… apenas circunstâncias extraordinárias com as quais os homens comuns são forçados a lidar”. John McCain era um homem comum ou não, o que ele passou de 1967 até 1973 foi extraordinário.

Com uma asa arrancada de seu jato, a única opção para o então tenente-comandante McCain era ejetar. Qualquer expulsão de um jato é um lance de dados – e com o A-4 Skyhawk, um único assento subsônico aeronave de ataque que foi descrito como uma aeronave que “você usava em vez de subir” devido aos limites apertados de sua cabine, montar um assento de foguete de um avião controlado a partir de um cockpit pode ser problemático, na melhor das hipóteses.

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Por qualquer definição, esses anos foram uma experiência extraordinária para a LCDR McCain e, até onde eu sei, ele se comportou com honra e distinção – e de uma maneira extraordinária. Essa experiência sozinha deve reunir o respeito de todos os americanos. Colocar em uma peça de hardware de aviação e sair para tomar o seu lugar na ponta da lança de segurança nacional do seu país é uma honra que poucos recebem. Aceitar e executar essa missão, juntamente com as conseqüências que a acompanham, é a definição de respeito.