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A administração Trump tem trabalhado arduamente para reverter as ações da agência administrativa da era Obama e, como muitos de meus colegas, andei examinando páginas e páginas das bases da administração para uma reviravolta em vários regulamentos ambientais. Ao fazer isso, surgiu um tema: essas reversões e substituições de regras muitas vezes dependem de declarações e raciocínios contraditórios para justificar o resultado desejado pela administração.

Tomemos, por exemplo, a norma conjunta NHTSA-EPA – a chamada “Regra de Veículos SAFE” – revogando os padrões federais de economia de combustível para os modelos 2021-2026 e revogando a concessão da Califórnia para seu programa Advanced Clean Cars. A NHTSA da Trump e a EPA dizem que os padrões adotados anteriormente para os anos futuros do modelo devem ser congelados nos níveis de 2020 porque os padrões da era Obama não são econômicos, são caros para os consumidores e aumentarão as mortes no trânsito.


O problema é que, ao longo da regra proposta, as agências oferecem inconsistência após inconsistência na tentativa de justificar a mudança. Aqui estão apenas alguns exemplos (de muitos) que eu escolhi:

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• A regra proposta afirma que um “padrão CAFE de toda a indústria impõe encargos de custo e desafios de conformidade desproporcionais aos fabricantes que produzem mais veículos com atributos inerentemente correlacionados com menor economia de combustível – ou seja, fabricantes que produzem, em média, veículos grandes. ”83 Fed. Reg. 43016. Mas, ao mesmo tempo, a regra diz que o custo para melhorar a economia de combustível dos “veículos com baixo consumo de combustível é muito menor do que para veículos com maior consumo de combustível”, uma proposta que a regulamentação precisa argumentar que melhorar a economia de combustível é sujeitos a retornos decrescentes que reduzem sua relação custo-benefício. 83 Fed. Reg. 42991-92. Não pode ser verdade que os veículos com menor economia de combustível ambos estão arcando com uma carga de custos desproporcional dos padrões CAFE e têm muito mais facilidade do que veículos de economia de combustível mais altos quando se trata de custos de conformidade.

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• A NHTSA e a EPA da Trump alegam ganhos de segurança advindos da reversão dos padrões, dizendo que “[uma] grande parte desses benefícios de segurança virá da maior rotatividade da frota, à medida que mais consumidores poderão pagar por veículos mais novos e mais seguros.” 83 Fed. Reg. 42995. Entretanto, a regra proposta também alega que “o preço médio de um carro novo é inacessível para famílias de renda mediana em todas as regiões metropolitanas dos Estados Unidos, exceto uma: Washington, DC”. 83 Fed. Reg. 42994. A reversão dos padrões CAFE não terá impacto sobre os preços atuais dos carros, porque altera os padrões para anos futuros do modelo, congelando-os nos níveis atuais. Em outras palavras, se os preços dos carros estiverem muito caros, congelar os padrões nos níveis atuais não oferecerá alívio aos consumidores que já não podem comprar carros novos. Tem havido muitas evidências para apoiar a relação custo-eficácia dos padrões CAFE da era Obama para os consumidores: por exemplo, economia de combustível melhorada pode economizar significativamente mais dinheiro durante a vida útil do carro com consumo reduzido de gás do que o custo marginal de passagem ao consumidor para fazer mudanças na fabricação que melhorem a economia de combustível. Mas mesmo se você aceitar o argumento de que o custo para os consumidores de melhorar a economia de combustível é muito alto e tornar os carros ainda menos acessíveis do que já são, o fato de que eles já são inacessíveis, segundo o argumento da administração, significa que se regra proposta congela os padrões, os consumidores não serão mais capazes de comprar carros novos do que já são. E isso significa, por sua vez, que a segurança ganha as reivindicações de regulamentação são especiosas.

• As agências também têm uma mente dividida quando se trata de quanto as pessoas dirigirão como resultado da regra proposta – o que, obviamente, tem implicações importantes tanto para calcular aumentos de emissões como resultado das mudanças quanto para a “segurança”. argumento. As agências dizem que as pessoas estão dirigindo mais como resultado de combustível mais baixo os preços, que eles assumem, permanecerão estáticos até 2050 (embora admitam em outro lugar na regra que “os preços de uma década e mais a partir de agora não são conhecíveis com certeza”) e que as pessoas dirigirão menos como resultado do os padrões congelam porque seus carros serão menos eficientes em termos de combustível. 83 Fed. Reg. 43003, 43067. Isso, é claro, ignora o fato de que um congelamento dos padrões atuais não terá nenhum impacto sobre a eficiência de combustível dos carros que já estão na estrada, que as agências já dizem estar dirigindo mais. As agências ainda se justificam citando o “efeito rebote” – o conceito de que melhor economia de combustível significa que os motoristas dirigem mais e, portanto, emitem mais – mas depois citam como evidência os estudos europeus que concluem os motoristas são “menos sensíveis à variação nos custos de direção causados ​​por mudanças na eficiência de combustível do que às mudanças nos custos decorrentes da variação nos preços dos combustíveis”. . Reg. 43102. Em outras palavras, se os preços dos combustíveis permanecerem baixos, como prevêem as agências, isso importará mais e significará mais direção, mesmo que os padrões congelem onde estão.

• Este contraditório lógica também aparece no pedido das agências de revogação da renúncia do programa 2013 da Advanced Clean Cars da Califórnia. As agências dizem que a Califórnia não tem necessidade “convincente e extraordinária” de sua dispensa, porque os impactos relacionados aos GEEs “não são de forma alguma limitados à Califórnia”, chamando as mudanças climáticas de “questões de interesse nacional, de fato internacional”. Reg. 43249. Isso, é claro, ignora as muitas razões pelas quais a Califórnia é especialmente afetada pelas mudanças climáticas e pelas emissões de GEE. Mas, mesmo assim, as agências estão agindo para enfraquecer, e não fortalecer, os padrões federais de emissões; na verdade, padrões mais fracos no nível federal são a razão histórica (e atual) de que a Califórnia precisa de seus próprios padrões. Chamar o problema de “nacional” e, em seguida, reduzir o programa nacional projetado para lidar com isso não faz muito sentido.

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• Escrevi na semana passada sobre a finalização pela PHMSA de uma regra final que retrocede os regulamentos da era Obama que impuseram importantes controles de sistemas de freio em trens que transportam materiais perigosos e altamente inflamáveis, incluindo petróleo bruto. A PHMSA da Trump concluiu que a tecnologia de controle de freio anteriormente requerida, projetada para melhorar os impactos dos descarrilamentos de trilhas, não era mais necessária devido ao transporte reduzido de petróleo bruto (em parte associado aos preços dos combustíveis). 83 Fed. Reg. 48395. Mas isso contradiz diretamente a afirmação da NHTSA e da EPA na regra de veículos SAFE de que “os avanços tecnológicos que permitem a extração custo-efetiva do óleo de xisto” devem levar a preços do combustível, aumento do consumo de combustível e a mudança dos Estados Unidos para “um exportador líquido de petróleo na próxima década”. 83 Fed. Reg. 42993, 43067.

• Também vimos esse tipo de pensamento usado para justificar o regulamento final da BLM eliminando os requisitos da era Obama para equipamentos de poços projetados para reduzir a queima, a ventilação e vazamentos e a captura de emissões dos poços em chamas. O BLM apontou para a existência de novos padrões de desempenho de fonte para os poços como evidência de que a regra da era Obama era exagerada, embora a EPA tenha se comprometido apenas uma semana antes de reverter esses mesmos padrões.

Esse tipo de raciocínio é uma base duvidosa para a ação administrativa da agência porque as regras são necessárias para serem apoiadas por um raciocínio sólido. Isso é ainda mais crítico quando, como nesses casos, as regras revertem uma ação prévia da agência: “uma agência mudando seu curso ao rescindir uma regra é obrigada a fornecer uma análise fundamentada para a mudança além do que pode ser exigido quando uma agência não agir em primeira instância. ”Veículo a Motor Mfrs. Ass’n de U.S., Inc. v. State Farm Mut. Auto. Ins. Co., 463 U.S. 29, 42 (1983). Os desafios legais certamente seguirão todas as ações da agência que eu discuti neste post; a lógica contraditória da administração Trump certamente apóia um argumento de que o “caminho [s] de análise das agências [eram] equivocadas e as inferências que [elas] produziram são questionáveis”. State Farm, 463 U.S., 44.

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